プ号の足回りをリフレッシュした。
やあ○ド、調子はどうだい。
コイツを見てくれ。
新品のショックアブソーバーだ。こいつを付ければ、乗り心地も新車みたいになって、僕らのクルマの価値がグッと上がるに違いないよ。純正部品は500ポンドもするけど、この社外パーツだったら同じ性能で180ポンドで済むんだ。じゃ、取り付けは頼んだよ。僕はアコーディオンのレッスンに行かなきゃいけないんだ。
1カ月ほど前、プ号の足まわりをリフレッシュいたしました。
グワングワン揺れて、カタログにあるような「ドライビングワゴン」とは程遠い挙動だったがプ号。
ガッチリと足が固まって、ゴミのワゴンから神のワゴンに近づいた感じだ。
ワゴンのある生活とは
一言、便利である。
学生の頃はジーノ1台で、社会人1年目でロードスターを加えた2台体制のカーライフを送ってきたが、何か荷物を運びたい時など、不足があったことも事実であった。
プ号であればちょっとした家具も運べる。
長物を積めるのが非常に大きい。この状態でもギリ3名乗車可能というのが驚きだ。
中古の家具を引き取るなどして、維持費の回収に努めている。
友人に誘われてキャンプに行くなどもした。
11月の猪苗代は非常に寒かったが、冬用装備が乏しくともプ号の中で布団を敷いて、快適に就寝することができた。
キャンプ場でのプ号の佇まいは、前のレジャーブームの時代を思い起こさせるような景色で、非常によく似合っていた。
ドライバーズカーとしての評価
ステーションのワゴンの良さとは。
すなわち低い車高からくるドライブフィールの良さと、ワゴンボディによる実用性の両立である。
同年代のライバル車で、私が運転したことがあるステーションワゴンは2代目のトヨタカルディナ(2L自然吸気)、それから少し旧いが2代目のスバルレガシィ(2Lターボ)の2台。それらと比べたとき、私のドライバーズカーとしての評価は以下のとおりである。
長所
短所
- カルディナの方が足が良く動いて乗り心地が良い。
- リアがリジッドなせいか、左右片側だけ凹凸を踏んだときに大きく揺れる(カルとレガシィは4輪独立サス)
- レガシィより直進安定性が低い
- ターボの設定が無い
- ハイオク指定(レガシィもかな?)
総合的には、レガシィに直線の走りで敵わず、カルディナほど乗り心地はよくない。ただし他2台と比べて頭が軽くてよく曲がる。
当時のベストモータリングによれば、リアの伸び側のストロークがかなり少ない(同時期のBMW3シリーズの半分くらいしかないらしい)ようで、これに起因する欠点が目立つ気がする。
フロントはおそらく初代の流用設計でコストがかかったマルチリンクなのに対し、リアは新規開発のリジッド(ただのリジッドサスではなく、独自のマルチリンクビーム)で、コストのかけ方が前後でかなりチグハグな印象を受ける。ちなみに、4WDモデルはなぜかリアもストラットで独立足である。
「もっとシンプルに造ることを考えろ」とこぼしていたのはショック交換をお願いした車屋の社長。
実際、フロントはゴムブッシュ等のショートパーツの点数が異常に多く、ショック本体以上に部品代が嵩んだ。こういったところに、当時の日産が有利子負債2兆円を抱えてしまった理由がたくさん潜んでいるのかもしれない。
ただ、トランク内にストラットタワーの出っ張りが無いので、トランクの使い勝手はいいのは良い点だ。4WDのストラットサスでもこれは同様なので決してリジッドサスによる長所ではないが。
思うところはこんなところ。今回の納車は私の知的好奇心によるところが大きい。
やはり、クルマは試乗程度ではわからない。そのクルマを知りたいと願うのならば、自ら所有し、生活の中に組み込んでみなければ。
さあさあもっと軽率に納車するのです。
気になるクルマがある?とりあえず現車確認に行こう。
実印は持ったか?